こんにちは～（＾＾）/ Tですｗどもｗ
今回は過給機について語り合いましょう～！！って相手が居ませんがｗ
今回はターボチャージャーについてお話ししましょう！
純国産のターボチャージャーでメジャー処は？？IHI（石川島播磨重工業）でしょうか？？
TD三菱重工製などもありますし、日立でも作ってますね！数を上げると切りがありませんｗ
昔のF1で使われていたのはIHIのRX6っていうボールベアリング式のタービンでブースト圧2ｋｇ以上で本領発揮する様なものでｗF1では予選で4ｋｇとか掛けていたみたいですが（ ＾ω＾）・・・
ターボチャージャーの仕組みは上記の様なイラストになりますがエンジンから排出される排気の力を
利用して、EX側の（赤い矢印）羽（タービンを回すことで）IN側のタービンも回り自然吸気エンジン
（N/Aナチュラルアスピレーション）エンジンに比べて多くの空気をエンジンシリンダー内に送り込むことでパワー/トルクを大きく得る役目を果たします。圧縮された空気は高温になる為冷やす役目を
するインタークーラーが必要になります。インタークーラーには水冷式（ラジエターの様な仕組み）と
空気で冷やすものがあり大概は後者が多いですね！大体仕組みはわかって頂けたでしょうか？？
圧縮された空気は非常に高温になっている為、自己着火と高温になるとせっかく圧縮して取り入れた
空気の密度が低くなり、ターボチャージャーの本来の役目を果たせなくなります。圧力損失が生まれます。
（吸気温度も重要です。高すぎるとデトネーションというのが起きます。別の機会で説明しますｗ）
私の経験ではｗやたらと大きなインタークーラーを付けるとレスポンスが多少落ちますｗ
特にロータリーなどで前側にインタークーラーを持って行くとパイピングが長くなるので確実にレスポンスが落ちますｗ
また昔DR30スカイラインのRSターボに前置きインタークーラーを付けただけで33ｐｓ上がった経験がありますｗ
あとは、ターボチャージャーで重要なのは・・・ウェイストゲートです。よくブースト圧とか言いますね！？
このウェイストゲートが無ければタービンは逃げ場が無く幾らでも回転を上げてしまいすぐに壊れて
しまいます・・・ブースト圧とは大気圧に対していくら掛かってるか？って話になります。多ければ多いほどパワー/トルクも増しますが、それに耐えうるエンジン、送り込まれる圧縮空気に対しての燃料も
必要になってくるわけです。基本燃焼室はガソリンしか冷やしてくれるものはありませんのでｗ
なのでパワーを生む元、支えのエンジンの強化も必要になってくるわけです。
ちょっと逸れましたがｗウェイストゲートは一般的にはアクチュエータ―バルブでコントロールされて設定圧で開く仕組みです。
ウェイストゲートもタービンのEX側に組み込まれた物が一般的ですが、別体で付く物もあります。
（赤丸部分がアクチュエーター制御のウェイストゲートです。）
（別体式のウェイストゲートです。）
こうしてみるとわかる通り別体式のウェイストゲートバルブの方が遥かに大きいですね～なので
大型のタービン、高ブースト車にはこれが使われています。よくフル加速、フルブースト時
ウゲェ～っていう音が排気音と共にする車が居たりしますがｗ
あれはウェイストゲートが開いている時の排気音です・・・
触媒を介さず大気に開放しているので大気開放とか言いますが・・・車検は通りませんｗｗｗ
因みに私の経験では大気開放の排気を地面にぶつけるように出すとめちゃくちゃいい音がしますｗ
特にロータリーなどは排圧が高いので最高に良い音がします＾＾；（特に両面ブリッジポートエンジン）
RB26も良い音がしますね～（＾＾）んで話が大きく逸れましたがｗ
昨今ではただ闇雲にパワーではなく、排気量を抑えてターボチャージャーや、スーパーチャージャーで不足するパワー＆トルクを補いながら、燃費を向上させるエンジンが主流になりつつあります。
ダウンサイジングとか言ってますね！ダウンサイジングで小型化したエンジンのパワーとトルクを
ターボ―チャージャーなり、スーパーチャージャーで補うというのが最近の主流かと思います。
エンジンの助っ人マンとも呼べますね！！
今回はこの辺で・・・・
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